С верой в будущее: аэропорт «Березники» в нач. 1990-х гг.

Ст. научный сотрудник МАУК БИХМ

Соснин В. А.

К 1991 году аэропорт «Березники» осуществлял воздушное сообщение как с населенными пунктами Верхнекамья, так и с Пермью, Свердловском и Челябинском. Существенные изменения в жизни страны в 1990-е гг. сказались на работе аэропорта, ему пришлось «встраиваться» в новую экономическую реальность.

Практически за один 1991 год стоимость услуг выросла в несколько раз. Если зимой-весной производилось ежедневно по два рейса до Перми (вылет – 7.00, прибытие – 8.15) при тарифе в 8 руб., три рейса в неделю до Кудымкара при цене 6 руб., Чердынь – 5 руб., Гайны – 7 руб., Чусовское – 6 руб., 2 рейса до Красного берега – 2 руб. [2, c. 4]. А с начала лета цена билета на маршрут «Березники – Пермь» достигла 28 руб., «Березники – Чепец – Ольховка» (24 руб., 25 руб. ), «Березники – В. Колва – Русиново – Чусовское» (26 руб., 27 руб.), «Березники – Пильва» (25 руб.), «Березники – Коса – Светлица» (24 руб.), «Березники – Гайны» (26 руб.). С 14 июля 1991 г. расписание было дополнено рейсами «Березники – Чайковский» (время вылета – 7:15, прибытие в Березники – 9:35), «Березники – Красный Берег» (13:25 – 14:25), 21 руб. [3, c. 4].

– «Вот сегодня мы имеем 100 кг бензина, – говорил В. А. Гайворон, заместитель начальника аэропорта. – И не имеем информации о том, отгружается ли нам где-то топливо. А если нам, например, сегодня сообщат, что в Омске что-либо нашли для Березников, то оттуда горючее поступит через 7 дней. А если нет?» [3, с. 1]. До 10 июня 1991 г. самолеты вообще не летали до Перми. По словам работников, «бензина не хватало даже для того, чтобы долететь до областного центра и заправиться там» [3, с. 1].

В то же время действовавший маршрут «Челябинск – Березники – Челябинск» снабжался топливом в достаточном количестве (для реактивного «Яка» использовался керосин). С «воздушной связью» со Свердловском было не все гладко, из 10 самолетов работавших ранее остался только один, остальные израсходовали свой ресурс и им требовался ремонт.

Несмотря на трудности, летом 1993 г. березниковцы впервые смогли на ЯК-40 долететь до Москвы, Нижнего Новгорода, Ростова-на-Дону, Самары, Челябинска и обратно. В то же время в планах были маршруты до Анапы и Санкт-Петербурга [4, с. 1]. Но, к сожалению, с 1 октября 1993 г. ЯК-40 прекратил полеты из Березников, сам самолет и его экипаж находились в ведении челябинского авиапредприятия. Причиной было то, что аэропорт был не готов принимать «Як» в зимнее время из-за нехватки снегоуборочной техники, ремонтной базы.

Оказавшись в новых экономических условиях, аэропорт «Березники», по сути, оказался конкурентом с вышестоящей инстанцией, со 2-ым Пермским государственным авиапредприятием (ПГАП), базировавшимся в аэропорте «Бахаревке» (г. Пермь). Когда летом 1993 г. из Березников в Москву стал летать Як-40, надобность в полётах до Перми и пересадках у немалой части пассажиров отпала, поэтому ПГАП потеряла часть прибыли. «Но пермяки не бедствуют: летом в аэропорту Березников очень часто приземлялись самолёты с иностранными делегациями – такие налеты из-за рубежа весьма прибыльны – но вся прибыль ушла в Пермь, и ни копейки не осталось в Березниках хотя бы на ремонт той же котельной» [5, с. 1].

Для более слаженной работы авиапредприятия было скорректировано движение автобусов из города до аэропорта с расписанием авиарейсов, а транзитные пассажиры могли отдохнуть в гостинице (на 40 мест). Особенно в летний период авиатранспорт пользовался большим спросом. Кроме перевозки пассажиров, по воздуху приходили срочные грузы, почта, многие центральные газеты [6, с. 1]. Для удаленных населенных пунктов авиация была единственным средством связи [8, с. 1]. Помощь авиапредприятию в виде бартера оказывали Соликамский титаномагниевый, бумкомбинат, Уралкалий [4, с. 1].

«Согласно Указу Президента России, в нашей отрасли произойдет акционирование, – объяснял начальник аэропорта А. Л. Водолеев. – Другого выхода нет. Иначе нищенское существование на государственные дотации. А ведь аэропорт уже требует капитального ремонта и реконструкции – ему необходимо стать аэропортом российского значения. Самолеты «Ан-2» уже не обеспечивают назревших потребностей города и области. Березникам и северным районам нужен воздушный мост со столицей, крупными городами, районами массового отдыха. Да и в условиях рыночных отношений возрастает роль авиации. Сейчас пока нет средств на реконструкцию аэропорта, потому что все деньги, поступающие к нам в качестве погашения долгов от наших дебиторов, пойдут на выплату зарплаты. Положение тяжелое, поток пассажиров сократился на 40%. Но выживем, без воздушного сообщения не обойтись» [7, с. 1].

Нестабильная ситуация в стране сказалась на работе коллектива. Многие сотрудники начали уходить, устраиваться на промышленные предприятия города. В течение 1992 г. зарплата командира корабля росла с 500 до 1500 руб., затем - 3000 руб., на конец лета достигла 15000 руб. [7, с. 1], цена на хлеб 1-го сорта достигла 12 руб., а цена пачки масла в начале осени составила 150 руб. На вопрос журналиста о настроении перед Днем воздушного флота командир корабля В. А. Будалин ответил: «– Настроение? Среднее. Если б работа стабильной была… С июня не могут выдать зарплату. Вроде повысили оклад, а «живых» денег после повышения и не видели. Но все равно, праздник – наш» [7, с. 1].

На 1992 г. Березниковская отдельная эскадрилья насчитывала 23 человека летного состава [7, с. 1]. Одним из лучших в аэропорту считался экипаж Ан-2 в составе первого пилота С. В. Клевакин и С. Г. Ляпина [4, с. 1], отмечалось руководством ответственное отношение к делу летчиков В. В. Докукина, В. А. Будалина, С. Н. Попова, кассира отделения перевозок А. Я. Золкиной [5, с. 1].

Для преодоления кризисного состояния аэропорта предлагались следующие варианты: создание акционерного общества или переход в муниципальную собственность. В 1994 г. было организовано Березниковское муниципальное авиапредприятие [9, с. 128].

В начале 1990-х гг. березниковское авиапредприятие оказалось один на один с тяжелым экономическим и финансовым положением. Основными проблемами того времени стали нехватка топлива, необходимой техники и ремонтной базы, из-за чего часто не осуществлялись полёты. Произошло сокращение обслуживаемого авиапарка, работников коллектива. В то же время сохранялась надежда на будущее, необходимости воздушного сообщения для города, предприятий в новых рыночных условиях.

Библиографический список

1. Расписание движения самолетов из аэропорта «Березники» с 16 февраля по 15 апреля / Березниковский рабочий № 36 за 21.02. 1991. с. 4

2. Расписание движения самолетов из аэропорта г. Березники / Березниковский рабочий № 136 за 18.07.1991.

3. Полуянов Ю. К воздушному мосту / Березниковский рабочий № 117. за 21.06.1991.

4. Васин Ю. Самолётом до Москвы / Березниковский рабочий № 158 за 14.08.1993.

5. Ермолович М. Ворота в город, ворота в небо / Березниковский рабочий № 189 за 29.09.1993.

6. Малая авиация действует / Березниковский рабочий № 201 за 18.10.1991.

7. Узких В. Авиаторы верят в будущее / Березниковский рабочий № 157 за 15.08.1992.

8. До Красного берега только самолетом можно долететь / Березниковский рабочий № 158 за 17. 08. 1991.

9. Березники: Энциклопедический справочник. – Изд-во «Книжный мир», 2007. — 480 с.